2026年盛夏，全球科技圈掀起一场声势浩大的开源思潮。AI领域，英伟达黄仁勋率先发声力挺开源，带动微软、谷歌、特斯拉一众科技巨头站队，就连闭源阵营的OpenAI、Anthropic也被迫顺势拥抱开源趋势。
在这波浪潮中，马斯克再度将开源热度推向汽车行业。此前他官宣特斯拉全面开放停产旗舰Model S、Model X的全套设计资料与配套软件系统，随后特斯拉副总裁陶琳再度发声定调：技术领先，从来不是靠专利守出来的，而是靠快速、持续的创新跑出来的。
舆论瞬间被“特斯拉无私开源、带动行业进步”的叙事裹挟。但拨开情怀滤镜，特斯拉每一次开源，从来不是行业慈善，而是一套精准、成熟、利己的商业战略。比起噱头满满的技术开源，当下新能源行业真正需要放开、真正能拯救用户的，是第三方维修的合法入口与售后权限。这一点，深陷退市、清算困境的尾部新能源车企，最该全力跟进。
01 复盘三轮开源：看似慷慨让利，实则步步算计
很多人至今仍深信，2014年特斯拉的专利开源，托起了全球新能源汽车行业的蓬勃发展。但真实的行业脉络，远比大众认知复杂，特斯拉的开源从无纯粹的利他属性。
2014年，彼时新能源汽车渗透率极低，燃油车牢牢垄断市场，整个行业配套缺失、用户信任不足，所有车企都在摸索前行。也是这一年，特斯拉正式进入中国市场，全年仅售出3500台新车，远未达成年度目标，市场开拓举步维艰。
正是在这样的背景下，马斯克发表《我们所有的专利属于你》，宣布开放全部专利。但极少有人注意到这份开源协议的核心枷锁——善意条款：车企可免费使用特斯拉专利，但禁止用自有技术反诉特斯拉、禁止申请特斯拉专利无效化，且基于特斯拉专利迭代的新技术，必须无偿共享。
通俗来说，所有借用特斯拉专利的车企，相当于免费为特斯拉做技术研发，最终迭代成果还要拱手相让。如此苛刻的条件，让绝大多数传统车企望而却步，无人真正落地应用。
这场看似普惠行业的开源，最终只为特斯拉带来两大核心红利。其一，打造开放包容的企业人设，吸引全球顶尖工程师加盟，夯实技术团队壁垒；其二，树立行业引领者地位，带动新能源赛道整体升温，联合所有新玩家对抗燃油车巨头，做大整个电动车市场蛋糕。
此后特斯拉的每一次开放，都是精准的商业布局。2021年，特斯拉开放北美NACS充电接口标准，允许全系新能源车型接入超充网络。彼时北美没有统一充电标准，特斯拉此举并非让利，而是彻底盘活自有基建资产，将充电网络从沉重的成本中心，转化为稳定的利润中心。
数据足以印证其商业价值：截至2026年二季度，特斯拉全球超充桩突破8.2万根，单季充电量达2.0太瓦时，充电业务成为特斯拉稳定的营收增长点。
而在中国市场，特斯拉直到2026年5月才全面开放超充网络。事实上自2015版国标直流充电协议落地后，特斯拉技术层面早已具备开放条件，拖延十年的核心原因，是国内公共充电基建早已全面普及。截至2026年6月底，全国公共充电设施保有量突破500.9万个，同比增长22.3%，特斯拉超充的市场占比微乎其微，开放早已无关让利，只是顺势完成合规布局。
此次Model S、Model X开源，更是延续了特斯拉的一贯逻辑：只开放淘汰资产，绝不外泄核心壁垒。两款车型均已停产，无在售销量、无迭代价值。参考初代Roadster开源历史，特斯拉仅公开数百KB的总线文件、基础诊断镜像和操作手册，无核心代码、无底层技术、无迭代权限，与大众认知中的“全量开源”相去甚远。
至于FSD自动驾驶核心算法、Autopilot底层逻辑、三电系统核心代码等真正构筑特斯拉护城河的技术，始终处于严格闭源状态，从未对外开放。
02 开源的真实目的：甩包袱、降成本、脱售后
特斯拉开源停产车型资料，最大的价值并非赋能行业，而是变相外包老旧车型售后，彻底甩掉存量运维包袱。
在传统车企“以换代修”的售后体系下，新能源老旧车型维修成本极高，官方动辄整体更换电池、电控总成，费用堪比半台车价。而特斯拉开源维修手册、诊断协议、电路图后，第三方维修机构可合法开展三电系统深度维修。
数据显示，特斯拉停产车型电池模组级维修成本，可降至官方换件价格的25%，常规隐蔽故障排查成本，仅为官方售后的十分之一。巨大的价差，让绝大多数车主自然选择第三方维修。
对特斯拉而言，这是一笔稳赚不赔的买卖。无需投入人力物力维护老旧车型售后，无需承担逐年递增的存量运维成本，还能收获“开放普惠”的行业口碑，完美实现售后风险与成本的双向转移。
更深层来看，此举也是特斯拉应对海外《维修法案》的柔性博弈。美国推进的维修权法案，要求车企向用户和第三方机构开放同等诊断、校准、维修权限。通用、福特表面妥协、暗中设限，拒绝彻底放开维修权限，还以安全风险为由抵制法案落地。
而特斯拉选择另辟蹊径，仅开放无价值的停产车型资料，应付监管、抢占舆论高地，却始终未加入支持维修权的汽车创新联盟，在核心售后权限上寸步不让，精准拿捏了政策与舆论的平衡。
03 真正该跟进的，是倒下的新能源车企
特斯拉开源虽充满商业算计，但无意间戳中了国内新能源行业的最大痛点：倒闭车企的海量存量车，正陷入售后无人管、修车无门、卖车无价的绝境。
据第三方统计，国内因车企破产、重整、全面停产而失去官方保障的新能源存量车，高达85万辆。这些车辆普遍面临三大难题：原厂配件彻底断供、官方售后全面停摆、智能车机系统停止运维。车主既无法正常维保用车，车辆二手车保值率又断崖式下跌，进退两难。
此前威马汽车倒闭后，全国各地消保委收到海量投诉，核心诉求高度统一：车企不能破产即甩锅，必须保障存量车主的合法售后权益。这也是所有失效新能源车企的共性问题：企业可以退场，但数十万用户的用车权益不该随之清零。
相较于特斯拉的“选择性开源作秀”，当下行业最迫切的需求，是全面放开第三方维修权限，打破车企的技术垄断与售后壁垒。
政策层面已经给出明确导向。8月1日正式落地的《新能源汽车维修作业安全要求》，明确设立第三方维修准入标准、规范维修流程、降低维保风险；同时国内持续推进动力电池维修开放，强制整车、电池企业向合规第三方机构开放拆解参数、维修手册、诊断接口，确立“能修则修”原则，严禁4S店无诊断强制换整包的过度维修乱象。
04 结语：技术不靠死守，售后不该烂尾
陶琳所言“技术领先靠持续创新，不靠专利死守”，是行业真理，却不该只停留在特斯拉的营销话术里。
特斯拉的开源，是成熟企业的商业博弈，是舍弃落后资产、盘活品牌口碑、转嫁售后压力的战略操作，并非纯粹的行业普惠。但这套模式，却为困境中的尾部、失效车企提供了绝佳解题思路。
对于已经走向清算、退市的新能源车企而言，无力继续提供官方售后已成定局。与其让数十万存量车主陷入维权无门的困境，不如效仿特斯拉，全面开放停产车型的维修资料、诊断权限、配件参数，放开第三方维修入口，让合规机构承接存量维保需求。
企业可以落幕，但用户的信任不该被辜负；行业可以内卷，但售后的底线不该崩塌。
真正的技术格局，不是死守专利壁垒，不是营销式开源作秀，而是在退场之时，为用户留后路、为行业留规范、为市场留温度。