“市市通高铁” 的版图再添新成员。日前，贵州盘兴高铁（盘州 - 兴义）进入静态验收阶段，这意味着黔西南州即将告别没有高铁的历史，贵州也将完成市州高铁拼图。届时，贵州将成为西部第 2 个、全国第 12 个实现 “市市通高铁” 的省份，在西部仅次于广西。谁能想到，这个 “地无三尺平” 的内陆省份，竟然先于山东、浙江、四川等经济大省，率先实现高铁闭环。
不只是贵州，近两年来，整个西南、西北地区的大基建项目不断传来消息。从万亿级的雅江电站到 “世纪工程” 川藏、新藏铁路，从遍布各地的高速高铁到民航机场，西部正成为新一轮大基建的重镇。“县县通高速”“市市通高铁”“市市有机场”，这些基础设施的完善，能否带动西部 “逆天改命”？
地无三尺平，贵州凭什么先行 “市市通高铁”？
去过贵州的人往往会有深刻体会，在这个偌大的省份里，几乎看不到一寸平原，无论是高速公路还是高铁，桥梁和隧道随处可见。“天无三日晴，地无三里平”，贵州虽早已跻身 “汉地十八省”，但长期处于交通边缘地带，出行极为不便。
然而，就在最近十多年，贵州开启了逆袭之路，先后实现 “县县通高速”“市市通高铁”，GDP 增速连续多年位居全国第一。让贵州实现 “逆天改命” 的，正是大基建。2008 年之后，我国开启新一轮大投资，而这场大基建的最大受益者当属西部，其中又以贵州最为突出。
目前，贵州的高速公路里程超过 900 公里，位居全国第五，超过江苏、浙江、山东、河南等省份；高铁运营里程达 2000 公里，处于西部第一梯队。贵州的高铁网络北连川渝，南通两广，西通云南及东南亚，东连长三角，贵阳一跃成为西南铁路新枢纽。
大基建、大投资历来是拉动 GDP 的有力武器。一条高铁，投资动辄数百亿乃至上千亿元，短期内就能带来 GDP 增量，长期来看，更能通过通达效应和网络效应，释放更大的增长动能。如果说这几年 GDP 增长的高光属于西藏，那么 2010～2020 年，贵州则是当之无愧的 GDP 增长第一省。
近年来，贵州与广东、浙江等经济大省的联系日益紧密，跨省的产业转移、帮扶项目不断涌现，这背后离不开高铁带来的助力。贵阳之所以能一跃成为大数据产业的中心，吸引众多互联网龙头企业入驻，与交通对区位优势的重塑密切相关。
高铁对文旅产业的拉动效应更为直观。作为旅游大省，贵州拥有秀丽的山水和独一无二的喀斯特地貌，但过去一直 “养在深闺人未识”。近年来，借助高铁通达性的全面提升，再加上 “爽爽贵阳”“村超”“村 BA” 的传播效应，贵州文旅产业迎来爆发式增长。要知道，在高铁开通之前，从贵阳到广州，短短 1000 公里的距离需要 20 个小时，到杭州更是要 23～27 个小时，而如今高铁分别只需 3.5 小时、6 小时。“路通则财通，高铁一通、黄金万两”，这句话在贵州体现得尤为明显。
拼命建高铁，钱从哪里来？
一般来说，高铁每公里的造价在 1 亿～3 亿元之间，沿海发达地区和西部山区的造价相对高昂，中部平原地区则处于中间水平。贵州、四川、重庆、云南等都属于造价较高的地区。在这些地方建设高铁，需要不断穿山越岭、铺路架桥，成本远高于中部地区。
贵州素有 “世界桥梁博物馆” 之称，全球前 100 座高桥中有近一半在贵州，而十大高桥中就有 4 座位于贵州，花江峡谷大桥更是被誉为世界第一高桥。正因为全省几乎没有平地，上万个城镇被困在高山峡谷之中，所以贵州的高铁几乎以桥隧为主。连通贵阳与广州的贵广高铁，桥梁有 510 座、隧道有 238 座，桥隧占比高达 83%；即将开通的盘兴高铁，桥隧比更是达到 90.66%。桥隧占比越高，造价就越高，高铁建设成本自然不菲。
贵州的财力相对薄弱，建设高铁的资金究竟从哪里来？总体而言，贵州是中央财政转移支付的净受益方。根据相关数据，2025 年贵州获得的转移支付达 3400 多亿元，无论是总额还是人均超过 8000 元，都位居前列。当然，转移支付主要用于民生和公共开支，高铁建设的资金来源更为多元，一部分是国家投资，一部分来自地方自筹，还有银行贷款等。
早期的干线高铁，如贵广高铁、贵南高铁、沪昆高铁，在资本金中，国铁集团的出资占比达一半，其余由地方分担。不过，近年来，随着干线高铁逐步成形，新批复的高铁中，地方出资成为主流，贵州也不例外。即将开通的盘兴高铁，国铁集团的出资比例已经降到 20%，贵州省承担 80%。
这就带来了新的问题：高铁能否收回成本，基建带来的债务压力如何化解？当然，如果只看单条高铁，这笔账自然难以算清，别说西部，就是东部地区，能实现盈利的高铁也寥寥无几。但从总账来看，从交通路网的整体布局来看，高铁连线成网后的规模效应和网络效应不容低估。当然，如何在区域协调、经济增长与投资收益之间取得平衡，也是不容忽视的问题。
市市通高铁，下一个是谁？
2025 年，辽宁、贵州将先后完成所有地市的高铁拼图。至此，在全国内地 27 个省份（不含直辖市）中，已有 12 个实现 “市市通高铁” 的目标。
在东部地区，山东、浙江尚未实现。山东共有 16 个地级市，目前只有东营仍未通高铁，有待京沪第二高铁津潍段建成运营，最快也要等到 2028 年前后。浙江共有 11 个地级市，只有 “千岛之城” 舟山仍然孤悬在外，有待甬舟铁路建成通车。
在西部地区，新疆、西藏、内蒙古、青海等省份实现 “市市通高铁” 还遥遥无期，而四川、陕西同样需要时间。先看四川，21 个市州中，甘孜州仍未通高铁，且短期内没有明确的时间表，而大凉山和攀枝花虽然有动车通行，但时速只有 160 公里。再看陕西，下辖 10 个地级市，多地仍未通高铁，但随着西延、西康、西十、延榆高铁相继动工，预计到 2028 年，陕西有望实现 “市市通高铁”。
在中部地区，中部 6 省中已有 5 省实现高铁闭环，只有山西是个例外。山西共有 11 个设区市，集大原高铁开通后，朔州市区告别了没有高铁的历史，但吕梁地区仍未通高铁。这是全国高铁覆盖较为欠缺的地方，这一局面要等到太绥高铁开通才能得到缓解，而该高铁最快动工也要等到 “十五五” 时期。
在东北地区，辽宁将于今年率先实现 “市市通高铁”，但黑龙江、吉林还需要时间。目前，黑龙江还有 4 个市、吉林还有 3 个市未通高铁，最快也要等到 “十五五”（2026～2030 年）后期。
事实上，高铁建设速度正在放缓，毕竟全国 90% 以上的 50 万人口城市已经接入高铁，只有个别地区存在欠缺。更关键的是，当财政 “过紧日子” 成为常态，当地方化解债务成为约束，高铁自然不会再像过去那样狂飙突进。
贵州实现 “市市通高铁”，是西部大开发和基础设施建设不断推进的一个缩影。它不仅改变了贵州自身的发展格局，也为其他西部省份提供了借鉴。但基础设施建设只是第一步，如何利用好这些交通优势，推动产业升级、经济发展和民生改善，才是西部各省真正 “逆天改命” 的关键。在未来的发展中，如何平衡基建投入与经济效益，如何让高铁等大基建项目更好地服务于区域协调发展，将是我们需要持续思考和探索的问题。